Berging
van Schepen
Op YouTube kwam ik een aantal
interessante filmpjes tegen waarin ik ooggetuige was van de berging van
schepen, kort, of lang na het verongelukken.
Hieronder treft u de links aan <<<<<:
Klik op: Koppeling openen in nieuw venster (zie rode kader)
Salvage
of Anna Broere (De berging van de Anna Broere)
Gepubliceerd op 26 nov. 2012
M.S Anna Broere ▲
Film uit 1989 over de berging van de
ANNA BROERE, een chemicaliën tanker die zonk op de Noordzee
1-7-1988 wrak in twee stukken gezaagd
door bergers Smit Tak in opdracht van Rijkswaterstaat daarna berging wrak in
twee stukken en op ponton Giant 2 geplaatst 10-8-1988
wrak gearriveerd te Rotterdam 20-8-1988 wrak verkocht voor sloop te Schiedam
voorschip en machinekamer doorverkocht naar werf in België 1995 uiteindelijk
toch gesloopt.
https://www.youtube.com/watch?v=vM3tl4-e6Mk <<<<<
The Seehund Recovery (De berging van de onderzeeboot
Seehund)
Gepubliceerd op 19 mrt. 2014
2-persoons onderzeeboot Seehund ▲
Tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog, strandde een Duitse twee-mans
onderzeeër van de Seehund Klasse met twee op scherp staande torpedo's op het
strand van de Nederlandse kust bij Egmond aan Zee.
De zee en het zand deden hun werk en
het verdween uit het zicht, om vervolgens volledig te worden vergeten tot een
klassieke Noordzee winter storm weer deels de romp bloot legde.
De Nederlandse marine gaf opdracht tot
de berging van de onderzeeër zodat de torpedo's veilig onschadelijk konden
worden gemaakt.
In April 2002 sloegen met inachtneming van de strenge regelgeving, SVITZER Salvage
en partner Woud Wormer een damwand rond de nog gedeeltelijk gezonken
onderzeeër.
Zorgvuldig werd veel zand verwijderd en
na nog meer voorzichtige behandeling werden de torpedo's blootgelegd
die daarna onschadelijk werden gemaakt
door de mijnopruimingsdienst.
Ondanks dat de onderzeeër in tweeën was gebroken, is het niettemin te hopen dat
het een plaats in een lokaal museum zal vinden om te dienen als herinnering aan
het verleden.
https://www.youtube.com/watch?v=OZLf-nW338s
<<<<<
The Story of Kodima (Het verhaal
van de Kodima)
Gepubliceerd
op 19 mrt. 2014
Vrachtschip KODIMA ▲
Op 2 februari 2002 lijdt in het Engels
Kanaal, het vrachtschip KODIMA motorpech tijdens een storm met windkracht 8.
Ze dreef in de richting van de Devon
Coast.
SVITZER bergingssleepboot SYGIN van het station in Land's End nadert het in
nood verkerende schip en probeert een sleepverbinding tot stand te brengen.
De zware deining maakt dat onmogelijk
en het schip strandt in de buurt van Plymouth.
Een bergingsteam met gespecialiseerde apparatuur wordt gemobiliseerd uit
Nederland.
De storm maakt het aan boord gaan
alleen mogelijk per helikopter.
Met de hulp van de Britse Marine en
Kustwacht worden alle apparatuur en specialisten overgebracht naar het schip
vanaf een verlaten legerbasis aan de kust.
Na veel voorbereidingen en tegenslagen is op 16 februari is het schip weer vlot
gemaakt.
De KODIMA wordt veilig terug gesleept
naar haar eigenaars in Falmouth.
https://www.youtube.com/watch?v=PTPeUXpOMh0 <<<<<
De
berging van de Herald of Free Enterprise
March 6, 1987 De berging van de Herald of Free Enterprise
Gepubliceerd op 2 okt. 2012
Herald of Free Enterprise ▲
Op 6 maart 1987 kapseisde de veerboot
Herald of Free Enterprise net buiten de haven van Zeebrugge, België.
De Herald of Free Enterprise was een
Brits Roll-on-Roll-off autoveer dat op 6 maart
1987, vlak na vertrek naar Dover uit de haven van Zeebrugge, kapseisde.
De ramp kostte 193 mensen het leven.
De Herald of Free Enterprise werd in
1980 gebouwd bij Schichau Unterweser AG in Bremerhaven
(Duitsland) en had een lengte van
De maximumsnelheid was 22 knopen (
Het schip was eigendom van rederij Townsend Thoresen die in januari
1987 gekocht was door P&O Ferries;
de werknaam Townsend Thoresen werd een week na de ramp afgeschaft.
De Pride of
Free Enterprise (heet nu Sherbatskiy) en de Spirit
of Free Enterprise (heet nu Anthi Marina) en zijn
zusterschepen.
Oorzaak
van de ramp
Om 19.05 uur, net na vertrek om zeven
uur 's avonds, kapseisde het schip op ongeveer
Er was op dat moment tachtig man
personeel aan boord en het schip vervoerde ongeveer 600 passagiers, 81
personenauto's, 3 bussen en 47 vrachtwagens.
Als oorzaak van de ramp wordt een
combinatie van technische en organisatorische fouten gezien.
Op technisch vlak heeft het ontwerp van
het schip en het ontbreken van waarschuwings -systemen bijgedragen tot de ramp.
Op het organisatorische vlak waren dit
een gebrekkige communicatie tussen de hogere kaders en de medewerkers aan boord
en de haast om op schematijd te varen.
De haast bleek uit het openlaten van de
boegdeur, het te snel varen en het niet leeg zijn van de ballasttanks.
Tot slot werd alcoholgebruik tijdens actieve
dienst door officieren als een mede-oorzaak aangemerkt.
De deuren werden soms open gelaten bij
het wegvaren en pas later gesloten, dat had als reden dat dan de autodekken
konden schoonwaaien omdat de uitlaatgassen tijdens het laden niet voldoende werden
afgevoerd door de gebrekkig werkende oude ventilatie systemen.
Het Roll-on-Roll-offscheepstype lag daarvoor
al onder vuur, vanwege de grote autodekken die over de volle lengte en breedte
doorliepen om snel te kunnen laden.
Zodra een dergelijk schip water maakt,
zorgt het vrije vloeistofoppervlak voor een snelle
afname van de stabiliteit en een zeer snel kapseizen.
Het zou echter tot na de ramp met de Estonia duren voordat de IMO de SOLAS aanpaste met
onder andere meer eisen aan de lekstabiliteit van RoRoschepen.
Zo worden oudere veerboten vanaf eind
jaren 90 voorzien van drijvers langs de zijkanten van de romp om de stabiliteit
te verbeteren.
Ook bij de ramp met de MS Estonia in 1994 drong water
binnen op het rijdek, in dat geval waarschijnlijk door het afbreken van een
boegdeur.
Verloop
De gebrekkige communicatie werd na
onderzoek aangewezen als een hoofdreden waarom de boegdeur niet gesloten werd
en dit vervolgens niet werd gesignaleerd.
(Tijdens het onderzoek bleek dat voor
de hogere kaders het actief toezicht houden op de veiligheid aan boord
geen onderdeel was van hun
takenpakket.)
Door de open boegdeur kon er water vrij
naar binnenstromen.
Dat er daadwerkelijk water naar binnen
stroomde, kwam door de hoge boeggolf, die veroorzaakt werd doordat er sneller
werd gevaren dan normaal vanwege de vertraging die het schip bij vertrek had.
Daar kwam nog bij dat het schip lager
in het water lag dan normaal, omdat de ballasttanks die gebruikt werden tijdens
het inladen nog niet helemaal leeggepompt waren.
Het gebruik van deze tanks op zich was
een uitzonderlijke procedure.
De Herald of Free Enterprise voer
normaal gesproken niet op deze route, en de laadbrug bleek, bij hoog water, niet
hoog genoeg om het bovendek van het schip te bereiken.
Door zeewater in de tanks te pompen
kwam het schip lager in het water te liggen.
Er bestonden plannen om de Herald of
Free Enterprise technisch aan te passen zodat deze procedure niet meer nodig
zou zijn.
Door al deze factoren samen spoelde de
boeggolf in het autodek en kapseisde dit schip van 80.000 ton in 90 seconden.
Pim Korver maakte een indringende
documentaire over de berging van het schip en haar lading. ©PKFV
Deze film is meerdere malen internationaal onderscheiden, o.a. met 2 Gold
Cameras.
https://www.youtube.com/watch?v=nVxWhQVUaoI <<<<<
zondag 26 maart 2023